長安汽車特斯拉合作？長安 特斯拉

【前言】長安汽車特斯拉合作？長安 特斯拉？攻略問題解答，快速解疑答惑“長安汽車特斯拉合作”的正文如下：

全文目錄一覽：

• 1、華為和長安正式合作，你覺得華為在未來能否超過特斯拉的市場地位？
• 2、五部門聯合約談特斯拉，這兩年特斯拉給中國市場帶來些什么？
• 3、圍堵特斯拉，長安祭出“阿維塔”
• 4、現場 | 馮興亞：“上廣合作”發乎于心 特斯拉是超越對象

華為和長安正式合作，你覺得華為在未來能否超過特斯拉的市場地位？

華為和長安正式合作，你覺得華為在未來能否超過特斯拉的市場地位？華為和長安合作屬于強強聯手，而且在未來發展中，應該會有非常好前景。超越特斯拉應該問題不大，下面給大家說一下原因，朋友們可以參考：

第一，華為和長安在兩個不同領域都有非常大優勢，所以說雙方合作之后，在技術層面，應該會有更大優勢：

長安汽車這些年發展非常順利，而且在汽車發動機領域和汽車離合器領域，都取得巨大進展。所以，長安汽車在整體工藝方面，已經非常成熟，開始向著國際水平邁進。隨著華為公司在5g領域越來越出色，同時他們在其他科學技術領域，也取得了巨大的成就。雙方合作之后，將會在汽車智能化和新能源汽車技術領域取得突破。再這樣背景下，特斯拉想要穩住自己的位置，很明顯是非常困難事情，畢竟這兩個企業非常強大。而且他們的人才非常多，資金也從不缺乏，所以在這樣情況下，特斯拉極其可危，很可能最終會被超越。

第二，現在中國市場最先恢復，所以面對中國消費市場，華為，和長安汽車的合作，肯定能夠得到全國人民支持，因此會超越特斯拉：

現在中國已經從新冠疫情災難中，首先全面恢復過來。這對于未來中國發展有非常大益處，因為中國市場恢復最快，那么，中國企業自然也會得到很大助力。所以在這樣情況下，中國企業發展，就要比其它國家企業先走一步路。特斯拉在面對新冠疫情的時候，并沒有辦法開拓美國市場，因為美國依舊在新冠疫情中掙扎。面對一個非常良好的中國市場，華為和長安汽車可以說捷足先登，或者說近水樓臺先得月。而且兩個公司口碑非常好，得到消費者認可，因此，他們推出產品，肯定會得到大家支持，這樣他們就有了超越特斯拉的基礎。

第三，特斯拉口碑，現在越來越差，而且在中國市場，也出現很多非常不好的消息，所以說他們很可能最終被超越：

特斯拉作為一家非常先進的科技公司，本身來講應該努力維護品牌形象，可是他們現在在中國的形象，受到很大打擊。在這樣情況下，中國消費者肯定會對特斯拉有一定的抵觸情緒，所以特斯拉最終被華為和長安汽車超越，只不過是一個時間問題而已。通過上面這些分析，朋友們就可以看出華為和長安正式合作，屬于強強聯手，他們超越特斯拉，應該說已經是一個非常正常的事情。

五部門聯合約談特斯拉，這兩年特斯拉給中國市場帶來些什么？

馬斯克曾表示：“特斯拉上海工廠進展順利，特斯拉中國團隊感到無比自豪，他們做的很棒！我不知道該如何表達，真的非常感謝特斯拉中國團隊。”。馬斯克對中國一堆溢美之辭是可以理解的，畢竟是中國讓他從破產邊緣上升到世界首富，從地獄邊上一把將他拉了回來。

雙方通過簽訂對賭協議達成了共贏：上海給特斯拉“送錢”——貸款35億、“送地”——以低價9.37億拿下臨港86萬平方米的地，救產能不足的特斯拉于水火；特斯拉作為報答，從2023年開始，向上海每年納稅22.3億元人民幣，同時未來5年還要在上海工廠投入人民幣140.8億元的資本支出。如果達不成這一條件，所有福利收回作廢。

同時幫特斯拉解決土地和資金，這么優厚的條件，必然需要對等的回報。中國之所以給到特斯拉如此多的優待，甚至不顧特斯拉對本土品牌的沖擊，最大的原因就在于：中國在電動車產業鏈上最薄弱的環節——整車制造。

薄弱就得補，但整車制造難就難在，他需要一整個產業鏈的支撐和完善。怎么辦？或許回顧中國自主手機品牌的崛起，可以給我們一點啟示和靈感。中國手機產業的轉折點，實際上是伴隨著蘋果公司的進入才出現的。在此之前的波導、夏新等中國手機品牌，由于缺少先進的技術和成熟的產業鏈，無一不是“曇花一現”。表面看來，蘋果利用中國廉價的勞動力和完善的產業鏈，賺取了數以億計的利潤，但在中國手機自主品牌的崛起之路上，它同樣“居功至偉”。

在特斯拉之前，蘋果公司已經來中國給我們作出過良好的榜樣，帶動了整個中國工業鏈條的飛躍式發展。如果特斯拉真的如允諾中所言，將所有零部件國產化，那么我們能否期待它能像當年蘋果產業鏈在國內的落地生根那樣，長遠來看讓本土電動車企業受益呢？我們一直想搞好新能源汽車，補貼金額超千億元，但是中國電動汽車完全沒有形成和外資抗衡的競爭力，反而到處是鉆研如何獲得高額補貼。

如何剎住這種風氣？引進特斯拉。自己的孩子不爭氣，只能靠“別人的孩子”來鞭策。和蘋果的到來一樣，特斯拉的到來，將拉動整個新能源汽車產業鏈的發展，涉及到十大部分，包括：動力總成系統、電驅系統、充電、底盤、車身、中控、內飾、其他構件、外飾等。一共有130多個供應商替特斯拉供貨，而中國企業占據一半。特斯拉擁有大量中國供應商，產業鏈核心環節里，鋰電池有寧德時代、恩捷股份、科達利、璞泰來，車載通信有中科創達，中控系統有均勝電子、長信科技，外觀有拓普集團、華域汽車等。

特斯拉在上海建廠后，因為關稅、海運、倉儲、零部件成本都下降了，其成本比在美國生產降低了65%。加上上游技術的不斷革新，特斯拉開啟了“瘋狂大甩賣”的節奏，從Model 3到Model Y，開始“薄利多銷”。雖然說是“降價大甩賣”，但實際上特斯拉Model Y的生產成本是237930元，其售價是33.99萬元，毛利率高達29.4%，遠高于汽車行業平均水平的8-10%，仍然有足夠的降價空間。

走別人的路，讓別人無路可走。特斯拉通過不斷壓縮價格，攫取市場份額，雖然收縮了自己的利潤，但對別的品牌來說怎么玩？會摧毀國內電動車行業嗎？答案是不會。相比電動車行業而言，傳統的燃油車行業才是真的岌岌可危。前些日子豐田章男突然炮轟電動車，是真的急了。世界都認為未來將會是電動車的天下，燃油車在后面小幾十年一定會被淘汰，資本已經作出了回應：擁有83年歷史的豐田市值為2143億美元，中國成立剛6年的小鵬汽車，市值已超400億美元，上市兩年多的蔚來市值也突破1000億美元，比亞迪現在市值也約1000億美元。

市值，表明了資本對未來的期待值，也宣告了燃油車市場開始進入夕陽產業。雖然，短時間內，特斯拉無法動搖燃油車的市場，但特斯拉的瘋狂降價，對于國產電動汽車而言，可謂“降維打擊”，對于同價位的汽車而言，則是精準打擊。

那為什么中國還要引進特斯拉？不怕萬一打擊力度過大，直接錘死嗎？

還真的不怕。打壓、沖擊不可避免，但相比整個電動車上下游產業鏈而言，錘死幾個品牌未嘗不可。因為，中國巨大的消費市場在那擺著，需求之下，一個品牌倒下了，還會有無數個新品牌站起來。前段時間，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進入汽車行業，打造智能電動汽車。

在此之前，華為、阿里等科技股巨頭也早已摩拳擦掌。阿里聯手上汽打造出中國第一代“互聯網汽車”，到騰訊、阿里、百度、美團紛紛投資造車新勢力，打造自己的智能汽車生態，科技公司渴望在汽車領域分一杯羹的野心早已可見一斑。多家科技公司宣布與車企及產業鏈公司合作打造全新的汽車品牌。阿里與上汽合資建立新的高端智能電動汽車品牌“智己”，長安汽車也宣布與華為、寧德時代一起打造新的汽車品牌。

只要有產業鏈在，品牌就會起來。

特斯拉打死一個，就會有千千萬萬個新品牌站起來。特斯拉的歷史使命會和蘋果手機一樣：我們創造足夠的條件給你，讓你賺足夠的錢，但這些條件不是白給的，你必須給我們把產業鏈整合優化起來。就像蘋果帶出來華為、小米、OPPO、VIVO，特斯拉也會帶出一批優秀的國產電動車品牌，這才是我們想要的。我們圖的不是現在，我們圖的是將來。不僅是整車產業鏈的將來，新能源產業崛起的背后，是中國擺脫對石油依賴的決心。而擺脫石油背后美元金融的控制，才是我們真正的、最終的目的。電動車的發展，跟中歐投資協定、數字貨幣的推廣、一帶一路等大戰略是一體的，是中國走向富強的幾條重要主線。如此，就不難理解，為什么中國要堅定的引進特斯拉——特斯拉離不開中國市場的同時，中國的汽車產業鏈同樣離不開特斯拉。

圍堵特斯拉，長安祭出“阿維塔”

撰文 周培 編輯 匡吉

“未來十年長安汽車特斯拉合作，全球一定會誕生世界級中國品牌長安汽車特斯拉合作！”

長安 汽車 董事長朱華榮，在2021長安 汽車 科技 生態大會立下長安汽車特斯拉合作的這句Flag，被各大報端頻頻使用，并寄予厚望。可見，業內對于長安已經對外掛牌的高端品牌“阿維塔”能否成功圍堵特斯拉，都在翹首以盼。

近半年以來，被時勢推攆著前行的傳統車企，立Flag的速度和勇猛度，都比以往更甚。無論是長城2025年達成400萬輛的背后，沙龍智行這個還未有任何進展的新品牌被委以重任，還是吉利4年后達成365萬輛的路上，極氪被當成吉利的未來，都如同長安立下300萬輛的轉型之戰，阿維塔不可或缺一樣。

“世界級中國品牌”，名頭響亮，足夠吸引人，自主品牌的三駕馬車，都希望成為其中一員，可目前，還沒有一家中國 汽車 品牌能像大眾和豐田那般，站在世界的舞臺。

所以，希望就轉移到了智能化時代能夠一鳴驚人，“發展新能源”成為自主品牌三強不謀而合的選擇。國內廠商的高端野心路人皆知，但圍堵特斯拉沒那么容易。

雖然要說的這個觀點，可能會被反對。但不得不承認，就像當初長安、吉利和長城高端向上的路上，就必須翻過一眾合資品牌等層層壁壘那樣，如今的阿維塔、極氪和沙龍為代表的傳統車企新勢力品牌，要翻過的山，必有特斯拉這一座。

縱觀國內廠商目前的新能源戰略路線，基本采用的是低端、高端兩極分化的方式來避開特斯拉，選擇和特斯拉正面對抗的車型掐指一算，為數不多。所以當阿維塔作為長安 汽車 高端品牌對外掛牌之后，業內開始多了一個期盼。

“阿維塔會和特斯拉正面對抗嗎長安汽車特斯拉合作？”

誰是阿維塔？

阿維塔作為新能源高端品牌入局的籌碼，是長安 汽車 ，寧德時代和華為。

說到阿維塔，這個并不算被熟知的名字，要從三年前說起。2018年7月10日，長安蔚來新能源 汽車 科技 有限公司成立，這是阿維塔 科技 的前身。

彼時，蔚來正處于水深火熱之中，距離第一款車型ES8上市還有幾個月時間。與此同時，“虧損”的特斯拉上海超級工廠正在機器轟鳴，馬斯克穿著皺皺巴巴的西裝，在北京的街頭啃著煎餅，還進了中南海與國家領導人會了面。

這波為期3天的訪華行程，拉緊了諸多 汽車 人心頭的那根弦。馬斯克成功攪動純電動市場的風云之際，一遍又一遍喊著造車新勢力迎來殘酷的時代，賭局初見分曉，局中人皆是迫不及待。

長安是其中之一。

不過，和蔚來的合作并不如簽訂合作協議那般順暢。由于長安處于長達幾年的調整期，以及蔚來陷入巨大的困境之中，合作一事停滯。2020年5月，長安以現金9000萬元取得了長安蔚來45.38%的股權，收購完成后，長安 汽車 合計持有長安蔚來95.38%的股權。截止去年8月，長安收回了所有的股份，長安蔚來這家從未啟程的合資公司，宣告了結束。

似乎，從2018年4月首次對外發布要打造獨立高端AB品牌開始，長安高端品牌就進入了長達兩年多的寂靜。傳統燃油車時代的高端向上，領克和WEY沖向賽道，智能化時代的彎道超車，嵐圖、極氪等傳統造車新品牌迫不及待推出，長安唯有高端車型UNI車系。

當眾人皆以為，長安蔚來或將成為故紙堆之時，去年11月廣州車展上，長安 汽車 第一次對外宣布，與華為、寧德時代聯手打造高端純電新能源車。再到今年4月，長安再度公布關于三方將打造CHN高端電子電氣架構的消息，長安高端品牌才算有了眉目。

隨后的一個月，長安發布公告，將“長安蔚來新能源 汽車 科技 有限公司”正式更名為“阿維塔 科技 有限公司”，至此，長安 汽車 對外公布高端品牌的相關消息，僅此三次。

對比行業滾滾前行的熱燙速度，業內多數保持著質疑聲，就像對背靠長城 汽車 的沙龍智行的質疑一樣，即便有長安 汽車 做后盾，阿維塔仍舊有來晚了的質疑。

有此疑問，并不奇怪。主要是因為市場是敏感且善變的，智能化時代的用戶難以捕捉，成為傳統車企改變思維做新品牌運營的重大課題，無論是大眾，還是吉利長城，都未見明顯成功。哪怕一直以用戶思維為導向的蔚來，如今也陷入了用戶溝通的新課題。

尤其是2021年一片繁盛盡出的背后，是芯片短缺的焦灼，阿維塔到底能為這個一邊熱絡，一邊撕裂的市場，帶來什么呢？背后的長安、華為和寧德時代，會如何作答這個時代呢？

會被市場需要嗎？

時至今日，2013年觀致 汽車 誕生之初喊出的那句話，“還需要一個新的 汽車 品牌嗎？”近兩年又被屢屢問及。資金，資源，人才，因為一堆概念聚在一起，形成一個又一個的泡沫，然后泡沫破裂，成為第一批造車新勢力諸多參與者最后的結局。

本以為泡沫碎裂的慘痛之后，市場會走向一段時間的“穩定期”，意料之外，又是情理之中的是，熱錢的涌入，讓無數新品牌再次成為新的參與者。

無論是雷軍、恒大“瘋狂買買買”這類粗暴的補課方式，還是周鴻祎投資哪吒，各種來勢洶洶的“門外漢”一次又一次撕開了 汽車 產業的邊界，讓傳統車企們倍感壓力，不得不冒著得罪原有供應商的風險，打開固有的產業鏈，重新找尋新鮮血液的加入。

所以，長安宣布與華為、寧德時代等行業巨頭共同打造一個全新的高端智能電動車品牌，和吉利推出極氪、長城推出沙龍智行不同的新方式，又多了一些合理之處。

在長安的謀篇布局中，華為將通過其ICT技術與阿維塔 科技 聯合構建研發、渠道、服務、生態等全價值鏈環節，提供全棧智能 汽車 解決方案。寧德時代則提供智能電動 汽車 動力電池技術，長安 汽車 是基于華為和寧德時代的技術，打造智能電動網聯 汽車 平臺。

成熟的制造產業鏈、先進的自動駕駛技術、完善的電池方案，主機廠、供應商、ICT 公司組局造車，是一出強強聯合的上乘之作。分工也算得上清晰明確，但能否實現1+1+1大于3的局面，就看這個新品牌和一款新車，能否“吃得開”了。

在 科技 生態大會上，長安首次揭曉了三方聯合傾力打造的阿維塔 科技 旗下首款高端智能電動中型SUV，內部代號為E11的局部造型。

事實上，無論是阿維塔新品牌，還是E11新車的公布，目前都屬于猶抱琵琶半遮面。品牌LOGO是什么，除了富有力量感的側身流線，其他的車型設計理念，暫時并不清晰。

目前透露的信息是，E11這款車型，屬于華為 inside 的第二款新車，定位中型純電 SUV，誕生于 EPA2 平臺，和基于長安、華為、寧德時代共創的 CHN 架構，搭載的是全棧智能 汽車 解決方案和寧德時代最新的電動化技術。

“E11車型的調試工作還沒有結束，很多之前定的方案都不合理，還在不斷修改中。”長安內部工程師表示，其他的信息至今還在保密當中。不過，定位SUV，也能看出來阿維塔第一款車型，并不想直接進入特斯拉Model3所在的轎車市場，未來和Model Y或將正面一戰。

至于，能不能做一個被市場需要的新品牌，阿維塔還沒有踏出完整的第一步，要走的路還很長。

畢竟除了已經量產上市的對手之外，將首款車型價格定在30萬元以上的沙龍智行也是阿維塔前路的一大攔路虎，“不滿足于僅成為純電動賽道的領導者，更致力于成為氫能新賽道的開拓者。”

從吉利、蔚來等大公司挖來諸多人才的沙龍智行等待著一鳴驚人，極氪01暫停接單，似乎都在提醒著阿維塔，“前路虎多”，誰都想當那個被需要的新品牌。

那么，“市場還需要一個新的 汽車 品牌嗎？”

阿維塔做好準備回答了嗎？作為長安 汽車 全新創業項目，阿維塔和長城的沙龍一樣，與同一賽道上的競爭對手相比已經落后。

打不疼自己是關鍵

隨著阿維塔的對外掛牌，市場的另一個疑問來自于，“長安有實力運營一個高端品牌嗎？”

眾所周知，經過2015年達成百萬輛高峰之后，長安陷入了長達三年多的調整期，又經過一年多的新產品上市鋪墊，長安從2020年下半年開始重新找回節奏。

直到2020年才推出了UNI系列，定位高端化產品，長安 汽車 才算開始破除“做不好中高端車型的魔咒”。但是做好一款產品，一個車系，和做好一個全新的品牌，有著需要跨越的鴻溝之別。

“我們其實很早以前就在研究或嘗試高端化，我今天仍然說這條路我們一直會走下去。而且高端化不能是一個結果，而是一個過程。長安品牌務必向上，這是 汽車 產業發展的方向性選擇。長安品牌向上我們走的是一條循序漸進的路。”長安 汽車 總裁王俊透露。

王俊所言的循序漸進，在于 科技 日當天，和E11只有側臉照不同的是，長安一同推出的另一款新車C385 的曝光就豐富很多。

這款并沒有“懸掛長安車標”的新車，被定義為是長安 汽車 新起點、新戰略的扛鼎之作。基于EPA1全新純電動平臺打造，定位跨界轎車，是長安全新的純電動車型，搭載行業領先的APA7.0遠程無人代客泊車系統、全球首發的電驅高頻脈沖加熱技術，這是長安發布的一大重磅技術。

C385之所以被定義為是新起點之作，是因為這是一款搭載了長安新一代超集電驅的新能源車。新一代超集電驅，是通過新材料、新工藝、人工智能等先進技術的深度融合，將多種功能集成于一體，打造出擁有超高效率的電驅系統，具有"深度集成"和"超高效率"兩大特征。

簡單來說，就是將電機、減速器、電機控制器、直流升壓等多功能深度集成的一套電驅系統。可覆蓋240V-800V超寬電壓范圍覆蓋，可滿足400-1000km超寬里程需求。

這項技術值得一提的是，最大程度降低了機械和電磁損耗，整體損耗下降約1/3，電驅系統總成最高效率突破95%，工況平均效率超過90%。目前，行業現有的電驅系統平均效率只有85%。

可以這樣理解，在新一代超集電驅系統的搭載下，整車不僅能夠有效降低機械損耗，從而保證三電系統在質量方面的穩定性和耐用性。于是，有 科技 媒體將此技術評價為“硬件參數來看，超級電驅算得上領先，甚至可以說是能夠打疼特斯拉的充電新技術”。

至于，到底能否和特斯拉的充電技術一較高下，形成和特斯拉正面對抗優勢，暫無定論。不過，對于長安而言，先不打疼自己是關鍵。

“800V 充電配合快充電芯最快可以做到充電10分鐘續航 200 公里”，這個耳熟的800V，會不會像極氪那樣因“宣傳過度”而引起爭議，長安或許能夠吸收這個別人家的“前車之鑒”。

從E11和C385的推出可以看出，阿維塔 科技 與長安新能源并行發展，但阿維塔定位高端，是長安新能源戰略的重中之重，這一點從公司注冊地址從南京江寧區遷到重慶市可以窺探一二。

去年11月，長安發布了方舟架構，該架構的誕生，意味著長安開啟了研發4.0時代的造車理念。方舟架構以智能和大數據賦能車身、底盤等整車基礎性能迭代進化，并計劃5年內推出105款新車的龐大規劃，覆蓋A0級到C級車的寬泛區域，UNI-K就是出自該架構。

隨后幾個月時間，在8月的 科技 生態大會首日，長安公布了SDA架構，這是基于軟件定義 汽車 而研發的全新開放式數字化架構，屬于新能源 汽車 的專屬賽道，是整合升級長安已有的EPA0、EPA1和EPA2三大電動車平臺而來。

未來三年，長安將基于這一架構，開發轎跑、SUV、MPV以及其他形態的新物種車型，共11款全新產品。

“這些戰略說明，長安 汽車 高中低市場都想要，但這又要回歸一個老話題了，長安搞得定未來復雜的產品線嗎？”市場分析師對此有了一些擔憂。

眾多新能源車型的入局，就必須考驗產品線的統籌能力。長安新能源與阿維塔的上市，迫切需要解決的是，產品競爭力和市場規模這兩道難題。這也是橫亙在每一個傳統車企和自家新品牌之間的共同課題。

至于，長安新能源產品線會不會擋了阿維塔的前路，就需要考驗長安的運營智慧了。

現場 | 馮興亞：“上廣合作”發乎于心 特斯拉是超越對象

作者?|?Jane

來自幫寧工作室（gbngzs）的報道

“用中國汽車工程學會名譽理事長付于武的話，2019年中國汽車工業最后一個好消息，就是廣汽集團和上汽集團簽署戰略合作框架協議。”2020年1月11日，廣汽集團總經理馮興亞出席中國電動汽車百人會論壇（2020）期間，接受采訪時這樣談起“上廣合作”。

付于武是在2019年12月27日廣汽集團董事會上表達上述觀點的。此前4天，廣汽集團與上汽集團簽署協議，雙方擬在技術研發、資源協同、投資布局、市場拓展、商業模式創新以及國際經營等相關領域開展合作。與頗為嚴肅的新聞報道相比，一張由廣汽集團董事長曾慶洪和上汽集團董事長陳虹所帶團隊開懷大笑的圖片則迅速在社交媒體圈里躥紅。

綜合各方報道，“上廣合作”之所以備受關注，究其原因有——其一，這是分別代表粵港澳大灣區和長江三角洲經濟圈的兩大汽車制造商的攜手。其二，這是繼2017年12月，中國一汽、東風公司、長安汽車三大央企發布戰略合作之后，深諳市場化運作之道的兩個地方國有企業的聯手。

如果還有第三個理由，那就是全球汽車產業正面臨百年未有之大變局，變革與轉型之際，汽車制造商們需要攜手突破行業難題。馮興亞透露，基于這些認識，雙方都希望能在某些領域共同投資，共擔風險，共承壓力，共享成果，可以說是一拍即可。

2019年11月的廣州車展期間，陳虹、曾慶洪、王曉秋（上汽集團總裁）和馮興亞四人進行了一次秘密會談，并達成合作共識。隨后，兩家汽車制造商分別就戰略合作對各自中層干部和各分公司征求意見，結果答案空前一致——大環境加小環境，外因加內因，汽車制造商們確實需要抱團。

馮興亞認為，“上廣合作”誰先提出來并不重要，究竟是“你愛我”還是“我愛你”也不重要，重要的是“兩個人要幸福”，兩個人是發自內心的喜歡和看好才走到一起。同時，他希望這種完全市場化的合作能使雙方在技術領先、成本降低和資源共享方面受益。

幫寧工作室了解到，目前雙方在各領域的對口合作正在有條不紊地向前推進，其中既包括研發領域、智能網聯，也包括未來汽車電子器件架構底層搭建，還包括汽車產業鏈條上的金融保險服務等。“應該說沒有時間表，成熟一個就做一個，有的是人員交流與合作，有的是技術交流與合作，有的是項目合作，有的是投資合作，沒有任何限制。“

除“上廣合作”外，馮興亞還就今年廣汽集團擬挑戰8%銷量增長目標，以及去年廣汽乘用車為何大幅度下降等問題進行回應。

據廣汽集團2019年產銷快報顯示，當年廣汽集團產銷分別為202.38萬輛和206.22萬輛，同比分別下降7.76%和3.99%。究其原因，主要是受廣汽傳祺銷量下降影響。2019年廣汽乘用車銷量38.5萬輛，較2018年53.5萬輛下降28.14%。此背景下，廣汽集團挑戰8%的底氣源于何處？

對此，馮興亞提醒道，一方面，廣汽傳祺終端銷售好于行業大勢。另一方面，不要忽視2019年廣汽乘用車所做出的種種努力?。

一是去庫存。2018年底廣汽傳祺庫存高達11.7萬輛，到2019年底已降至約6萬輛，減少庫存量近5萬輛，約14%左右。

二是車型上市推遲。這主要源于對行業形勢的誤判，比如國五和國六產品切換讓人措手不及。“不是我們沒有技術，產品切換導致企業成本增加。加緊切換后，因為工時安排，有些車型就推遲了”。

盡管如此，第二代傳祺自2019年11月15日在廣州小蠻腰上市以來，已超額實現當初規劃目標，2019年最后一個月銷量達1.28萬輛。加上對乘用車調整基本完成，拋除掉不可抗力因素，其2020年增長態度幾乎已是板上釘釘。

談到8%的挑戰目標時，馮興亞認為，通過調庫存和產品結構布局等措施，目前“水分”已被擠得差不多，大的風險通過“排雷”也被排掉，產品上來后，廣汽集團已進入增長周期。因此經過綜合判斷，基于對全行業1%（2020年）的增長預計，確定了8%的增長目標，高于行業7個百分點。

廣汽集團自主板塊中，值得注意是廣汽新能源。與2019年下半年補貼政策退坡后，新能源汽車銷量出現明顯下滑趨勢相反，廣汽新能源乘用車當年銷量突破5.6萬輛，同比增長136%，其中廣汽自主品牌新能源銷量4.2萬輛，同比增長111%。

在電氣化方面，廣汽集團的技術路線是：立足EV（電動車），兼顧PHEV（插電混動）與HEV（混合動力）發展，面向未來適當儲備FCV（燃料電池汽車）技術。

“BEV（電池動力汽車）是廣汽集團新能源汽車主流發展方向，我們的目標是打造中國乃至全球最優秀的電動車。”馮興亞在中國電動汽車百人會論壇（2020）上發表主題演講時透露，廣汽集團計劃在2025年實現全系車型電氣化，同時力爭自主品牌新能源進入國內新能源行業前三。

此過程中，廣汽新能源將不可避免地與電氣化方面的領跑者特斯拉直面競爭。談起在中國勢頭正盛的特斯拉時，馮興亞說，特斯拉一直是廣汽集團學習的榜樣，但也是要超越的對象。“研究先進，學習先進，對標先進，通過學習、消化、吸收，再超越，這是廣汽集團一直堅持的發展道路“。傳統燃油車如此，電動化方面亦然。

顯然，更重要的是超越。2019年4月27日，廣汽新能源Aion?S上市，當年12月其銷量突破8000輛，全年累計銷量超過3.2萬輛。2019年10月，定位于“豪華智能轎跑SUV”的廣汽新能源Aion?LX上市，兩個半月內銷量已突破1300輛。

但馮興亞并沒有以此為喜。在他看來，超越特斯拉不能就某一款產品而言，特斯拉積累多年，走到今天憑借的是綜合實力。廣汽集團要在新能源領域與之競爭，也要靠綜合體系力。但在當下，“我們想得更多的是，怎么把電動汽車做到最好，讓消費者更加喜歡它，這是我們追求的重要目標”。

幫寧工作室從廣汽新能源總經理古惠南處了解到，廣汽集團正在開發全氣候電池，主要解決冬天寒冷情況下電池衰減問題，從而解決消費者在冬季使用電動車的痛點，而且這一成果將很快匹配到新產品體系里。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

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